刘岱宗：公交行业MaaS推动任重道远 做好服务是根本 市场化改革是方向​

刘岱宗：我觉得，疫情之变后，很多城市发展的底层逻辑开始出现了一些变化，所以城市公共交通体系跟城市发展关系的这个话题要结合新的趋势变化来谈。

首先，很重要的一点变化就是房地产市场开始衰退，人口本身红利也几乎结束了。这些现象的出现给城市发展带来了一个非常明确的导向，即城市进入全面的更新阶段，以前那种主要靠外来人口增量，靠城市不断地扩张，拉长出行距离增量的方式不复存在了，目前已经进入到内部挖潜更新的阶段了。其次，网约车、共享单车和电单车的出现让人们有了更多的出行选择，公交分担率大不如前，公交客流持续下降。

这个阶段对城市公交来说，挑战变大了，但城市未来的发展依然要依靠城市公共交通系统，因此，城市公交未来的增长点在哪里，是需要深切思考的。当人口总量不再发生巨大变化的时候，城市公共交通就需要通过以提高品质来提高单价的方式来获取更多的利润。这就是我的核心观点。

刘岱宗：很多城市公交专用道的规划是带有指标性的，并没有真正理解公交专用道的作用，因此，公交专用道没有解决拥堵问题。我认为，现在很多城市把公交专用道从以前粗犷型的一刀切模式进行更精细化的设计与管理也是有道理的。比如高峰时期，使用公交专用道是否提高通行效率，周末和非高峰时期，放开公交专用道是不是更加合理；再如，有些公交专用道在右侧，会与很多机动车有所交叉，这也会影响公交专用道的效率。在具备客流基础，现状拥堵且有道路条件的公交走廊，可以尝试实施BRT系统，能更高效、快速的运送大量乘客，并通过整个廊道的交通组织梳理实现缓解拥堵的目的。从这两个例子可以看出，更精细化地设计和管理公交专用道是必然趋势。

关于如何推动落实“公共交通优先”战略，这个就跟上一个问题的回答一样，要回归到公共交通的服务品质和管理。刚才我说到，有时候公交专用道设置在右侧很不合理，就比如北京的二环和三环道路右侧有很多单位，各种车辆右侧进出，包括出租车、网约车也都在右侧上下车，这都很影响公交专用道的效率，这种公交专用道不要也罢，一切都应该回归到服务质量和乘客体验上面。

再以欧美国家为例，这些国家有很多公交车道都设置在左侧道路和中间道路。因为这两个位置受到的干扰最小，这样可以让乘客受益，他们会觉得公共交通出行可以提升出行效率。

刘岱宗：关于自行车道的建设，有许多人还是机动车道思维，自行车道的建设要用骑行人和行人的思维来建设。自行车道其实是双向的，比如我需要步行从这个楼到隔壁楼，没有人会绕一大圈绕过去，骑自行车也是如此。其次自行车专用道也涉及到管理问题，如您刚刚提到的机动车占道停车问题，当然这也是一个设计问题，可以采取阻车柱或其他隔离方式解决。

关于电动自行车，我认为，它是一个比较复杂的出行方式，因为速度差，它既不能和机动车混为一谈，更不能和自行车混为一谈。从安全角度来说，目前的电动自行车是应该有专有路权的。在电动自行车流量较大的路段，我们甚至建议设置专用的电动自行车道来分离自行车和电动自行车，是两者能安全的各行其道。

我国的电动自行车是可以在自行车道上行驶，但从道路安全角度来，电动自行车的国标25km/h其实是不合理的，我觉得控制在15km/h左右才可以跟自行车混行。

刘岱宗：关于交通减排，我引用一些德国环境能源与核工业部的数据。德国人在1990年就发现了气候问题，开始推动减排计划，这一计划实行了30年。在1997年，德国整体交通碳排放大概在1.63亿吨，到了2017年变成1.71亿吨。也就是说，30年之后，德国交通行业是唯一一个碳排放上升的行业。

从大的层面上来说，真正解决碳排放问题，所有措施无外乎包括三大类，叫做避免、转移、和提升。第一种，避免交通出行，通过紧凑型的城市规划，减少出行的次数和距离，鼓励步行和骑行，但避免小汽车的使用；第二种叫转移，就是以前乘坐机动车出行，现在乘坐公共交通出行；第三种叫提升，意思是依然乘坐机动车，但是改为乘坐小排量车、电动汽车。

其实，所有的减排都有一个基准值。让每个人的排放量由100g/Km变为50g/Km的减排量是一个基准值，而有一些人会将此与减少碳排放量的绝对值混淆。

公交行业想要做好减排的话，就必须吸引原来出行依靠机动车的人群，从地铁吸引过来的客流不能算作自己的减排量，骑自行车的更不能算，自行车的减排量是0，如果他们乘坐了公交车，排放量反而会增加。归根结底，公交行业想谈减排，最终还是要提升服务质量。

刘岱宗：智慧城市的核心是要打造一个人们愿意居住的城市，在谈智慧城市之前，需要把智慧城市跟智能城市进行区分，许多人会把智慧和智能混为一谈。智能城市使用了较多的通信技术和数据应用来打造智能型城市。但智慧城市需要理解“智慧”，有的时候慧即是空，所以智慧城市的建设最终要回归到人，它并不是停留在表面的技术层面，而是希望通过某些方式，让大家觉得这个城市更便利、更宜居、更安全，也更舒适。

举一个很简单的例子，在智能城市中，大家可能觉得技术很重要，所以要打造无人驾驶，而在智慧城市，无人驾驶就没有那么重要，回归城市本身，打造宜居生活才是更重要的。大家更愿意步行、骑行，甚至更愿意使用公共交通系统，这种城市才是智慧的，因为这是以人为本，是更趋向于大家愿意生活的宜居模式来打造的城市。

所以我觉得，在智慧城市中要想打好公共交通系统的牌，核心跟前几个问题是相辅相成的，只有老百姓在其中感受到便捷、方便、舒适、宜居，才能更好地发展。而不能让老百姓觉得，乘坐公交是一种很负面、很迫不得已的一种交通工具。因此，城市和公共交通应该一起走向“智慧”。

刘岱宗：地铁是个基础设施，这导致了地铁很难向公交融合，而公交的灵活性注定它可以向地铁融合，所以公交和同样具有灵活性的（电单车）能更容易地融合起来。

我认为，交通系统一定要融合。MaaS就是最终要回到人类出行最根本的目的。举个例子，我7:30从家里出发，8:30到达单位，我希望道路拥堵程度不超过20%，希望我有80%的几率坐在座位上。我根据自己的需求可以选择开车，可以选择坐公交，也可以选择骑车，如果未来有一家公司专门按照我的需求来为我定制需求，那我会愿意为此付钱的。

所以说，出行最根本的目标不在于交通工具，而是在于交通服务品质，回到融合这个话题上来，所有的交通都要理解融合的意思，最终大家都是以服务为导向，要互相合作，融合在一块卖“服务”，这个过程中，MaaS的作用就得到了凸显。 

MaaS其实是一个很好的服务，它背后是有财务支撑、有基础设施投资，更有运营模式的融合。

刘岱宗：其实MaaS也不是突然诞生的，MaaS之前还有SaaS（软件即服务），有EaaS（能源即服务）MaaS算是交通领域里的一个新尝试。关于国内外MaaS的建设和应用情况，我用一些案例来介绍。

在国际方面，欧洲是最先推出的MaaS，欧洲能最先推出MaaS，从大背景来说，欧洲拥有一个十分完善的公共交通系统，尤其是自行车出行系统。但像北欧一些国家，比如芬兰的赫尔辛基，会有10%左右的人依然“顽固不化”选择乘坐机动车出行。所以，欧洲的MaaS就针对这10%的乘坐机动车的人来实行。这一背景下产生的MaaS，就是需要一个能提供跟开车这部分人一样出行服务水平的方案，由此来吸引这10%左右的人放弃机动车。这才是欧洲MaaS体系的最终目标，既可以挣钱，又可以让人放弃机动车。

再以日本的MaaS为例，日本的MaaS系统是为了帮助它解决人口老龄化的问题，所以这一系统专门面向老年人提供出行服务。此外，日本还会将MaaS和城市规划融合，MaaS能为日本的TOD建设提供保障。为什么地铁周边的房子更好卖？因为这些地区拥有更好的交通可达性，必然导致这些地区的房价会更高。因此，日本的MaaS就希望解决那些交通可达性相对比较弱的地区。

再说一下澳洲的MaaS服务。澳洲的目的比较纯粹，主要是想解决上班族通勤开车的问题，因为开车会导致碳排放量升高，企业还要提供很多停车位，所以很多企业开始购买MaaS服务，用它来替代这些上下班的通勤以及他们的商务出行。

而中国的MaaS建设比较符合中国国情。我的理解是中国的MaaS想解决交通系统内部无序竞争的问题。疫情之后，中国的常规公交客流量都下降了15%—30%，甚至有一些地区连地铁的客运量都在下降，至今还没有恢复到2019年的水平，这说明了什么，有些原本乘坐公共交通的人被其他出行方式吸引走了。很多人第一时间想到的就是他们都改乘机动车出行了，但通过数据看，中国各个城市机动车的总体分担率没有太大变化，而电动自行车和自行车领域的使用者明显增多，这一领域也属于绿色交通体系，因此，这变成了绿色交通体系的内部竞争。

于是，MaaS在其中扮演的角色就是要解决好内部竞争问题。比如，出行某一段路，骑车太远，全程公共交通又不是很便利，MaaS给出一个解决方案：可以先骑车，再乘坐公共交通，并将它们俩的利润绑在一起“打包售卖”，从而解决内部竞争问题。

就依靠补贴存活的公交企业来说，MaaS在可以帮助公交企业建立一个新的市场化机制，而不是完全依赖政府补贴，这叫二级市场。所谓的二级市场，可以这样理解：如果你要装修房子，常规方式是自己买家具、搞装修，这就叫一级市场。而现在出现了一种“全屋定制”，在一个价格范围内，对方帮你去买家具、搞装修，如果瓷砖价格比较便宜，他可能会给你选购价格贵一些的地板，这就叫二级市场。公共交通行业的二级市场也是如此，现在如果有一个第三方机构能提供一个像全屋定制一样的MaaS出行服务，这个就形成一个二级市场。在这个二级市场里，根据每人接受的价格定制出一个最合适的出行方案，这样还能使公交突破票价限制。

首先，很重要的一点变化就是房地产市场开始衰退，人口本身红利也几乎结束了。这些现象的出现给城市发展带来了一个非常明确的导向，即城市进入全面的更新阶段，以前那种主要靠外来人口增量，靠城市不断地扩张，拉长出行距离增量的方式不复存在了，目前已经进入到内部挖潜更新的阶段了。其次，网约车、共享单车和电单车的出现让人们有了更多的出行选择，公交分担率大不如前，公交客流持续下降。

这个阶段对城市公交来说，挑战变大了，但城市未来的发展依然要依靠城市公共交通系统，因此，城市公交未来的增长点在哪里，是需要深切思考的。当人口总量不再发生巨大变化的时候，城市公共交通就需要通过以提高品质来提高单价的方式来获取更多的利润。这就是我的核心观点。

刘岱宗：中国要持续发展MaaS，核心就是要做好市场，将其变成一个市场化改革的手段。一般来说，市场化改革首先必须强调顶层设计，市场的准入规则、监管机制等都需要国家进行完善；其次，要解决好公交到底是市场化还是公共服务属性的问题。其实别的领域可以提供一些参考，比如中国的学校有公有性质的，也有私立性质的，医院也是如此。所以，公共交通服务领域里是不是也可以开拓一条中间路线，再用MaaS来培养市场。

刘岱宗：我觉得未来最好的城市公共出行模式是90%的绿色出行体系，公交车、地铁占到50%，另外40%是自行车和步行，和中国香港的模式差不多。

但是要实现这一模式，从顶层设计和底层逻辑，有一个比较复杂的实现过程，其实我觉得，最简单的方法是采用“倒逼模式”，国家将小汽车的拥有量压缩在10%以内，自然就可以促进公共交通模式和绿色出行的发展。

在巴黎奥运会到来之际，巴黎对香榭丽舍大街就进行了改造。以前的香榭丽有八条机动车道，行人通行道路范围只有10%左右。但经过改造后，机动车道缩减成4车道，机动车的路权被压缩到40%，这40%里面还包含了一条公交专用道。剩下的60%提供给了街边商铺、行人和自行车。这样的改造，既解决了交通问题，也改善了城市环境，香榭丽舍大街成了一个全新的线性“城市花园”。

刘岱宗：近几年在慢行系统方面我做了一些工作。第一，我主持并管理了北京CBD区域慢行交通系统改善方案项目，经过项目执行，国贸地区的交通问题得到了改善，CBD内部本身的共享体系也变得更加可持续了，最重要的是优化掉了很多地面停车。

ITDP在BRT方面做了一些工作，我们选择了一个超大城市广州、Ⅰ型大城市兰州和三线城市宜昌作为BRT试点，广州和宜昌还曾拿到了世界可持续交通大奖，宜昌的BRT在一个四车道的道路上实现了公共交通优先发展。

我在帮天津做慢行系统改造的项目，也拿到了一些奖项，也在帮广州也整体改造慢行系统。除此之外，我还和团队在做济南低排放区的工作。